Werkgroep Lelystad

ontwikkelingen in infra

Kees van den Haspel

Henk Wortel

Albert Roozenburg

Simon Wever

Dr. Luca Bertolini van de Universiteit van Amsterdam

Prof.dr.ir. Luuk Boelens van Urban Unlimited en Un.v.Utr.

Drs. Martin Stijnenbosch van Stogo

Drs. Peter Heerema van Locus

Prof. dr. Oetzge Atzema, Universiteit van Utrecht

3 november 2004

programma Lelystad (pdf-bestand)

resultaten middagdiscussie

foto's symposium Lelystad (pdf-bestand)

foto's symposium Lelystad (wm3-bestand) 

Infrastructuur

in een zich ontwikkelend Flevoland.

I  Tijdspanne.

In dit verband kijken we naar het jaar 2050 en gaan we ervan uit dat de Flevolandse bevolking is gegroeid tot 1 miljoen inwoners. De verstedelijking heeft allereerst plaats gevonden als gevolg van de steeds verdergaande concentratie van de werkgelegenheid in de Randstad en de groeiende ruimtebehoefte voor wonen, recreëren en werken, waarvoor in de Randstad de ruimte onvoldoende is. In mindere mate gold dat ook voor de regio Zwolle-Kampen

II Vervoer.

De afstand wonen–werken wordt al eeuwenlang ervaren naar de tijd die nodig is om de afstand te overbruggen. Bij minimaal een kwartier en maximaal een uur enkele reis is de omschakeling naar werken resp. thuis zijn optimaal; een duurzame afstand. Dit is onafhankelijk van de vervoersmodaliteit. Het is een menselijke maat.

Na zo'n anderhalve eeuw na de uitvinding van de auto-mobiliteit is deze aangevuld met automatisering.

De noodzaak om zelf een voertuig te besturen is beperkt tot de woonomgeving, waar kinderen spelen, voetgangers lopen, de snelheid laag is en de eigen verantwoordelijkheid een grote rol speelt.

Daarbuiten schakelt het voertuig automatisch over op het elektronische verkeersnetwerk.

De techniek is vanaf 2004 al beschikbaar en staat borg voor veiligheid en snelheid.

Het systeem zorgt ervoor dat de afstand tussen voertuigen beheersbaar klein is, waardoor de capaciteit van de weg groter kan zijn.

Vervoerszekerheid en de zekerheid over de benodigde reistijd, zijn belangrijke voorwaarden om een auto-rit te maken. Lopen en fietsen spelen bij de dagelijkse verplaatsingen alleen een rol tot een half uur gaans.

De vervoersmodaliteiten over de grotere afstanden zijn: individueel voertuig, bus, rail, magneetlijn en vliegtuig. De keuze voor de modaliteit wordt gemaakt op basis van de benodigde reistijd.

Via heffingen kan die keuze in zekere mate beïnvloed worden.

Bij een grotere bevolkingsdichtheid heeft de ruimte voor infrastructuur een impact op het dagelijks leven van zeer velen.

De bodemstructuur van een gebied dat eenmaal is gebruikt als baanlichaam voor infrastructuur blijft herkenbaar aan de van het aangrenzende landschap afwijkende flora.

Dit pleit ervoor om de eenmaal gekozen tracés te blijven gebruiken en uit te bouwen.

Het zogenaamd meerlaags bouwen lijkt daarbij onvermijdelijk.

III Situatie in Flevoland.

Flevoland is een aantrekkelijk gebied om woningen te bouwen. De aanleg van infrastructuur zal volgend moeten zijn op de plannen en voorafgaand aan de woningbouw.

Flevoland ligt gezien de bestaande infrastructuur vlak boven de lijn Amsterdam – Berlijn – Moskou – Peking en ruim boven de lijn Amsterdam – Munchen.

Dat zijn de lijnen die de huidige grote bevolkingsconcentraties en economische centra met elkaar verbinden.

Bevolkingsdichtheid is bepalend voor de vervoersbehoefte en daarmee voor de aard en afmetingen van infrastructuur.

De verbinding met noord Europa is niet onbelangrijk, maar is door de huidige geringere vervoerbehoefte aanzienlijk kleiner van afmetingen dan die in de beide andere hoofdrichtingen.

Momentaal bestaat er een groot spanningsveld tussen de verstedelijkingsdruk op Flevoland en de beschikbare weg- en railinfrastructuur voor het doorgaande en het woon-werkverkeer, waarbij de inhaalslag voor de infrastructuur uiterst traag verloopt.

Deze situatie wordt nog versterkt doordat de A6, zeker op het grondgebied van Almere, meer weg heeft van een wijkontsluitingsweg dan van een hoofdverkeersader. Over een afstand van zo'n twintig kilometer heeft de weg acht aansluitingen op stadsdelen van Almere.

In Flevoland wordt de hoofdinfrastructuur van wegen, spoorlijn en eventuele magneetbaan gekruist door de ecologische hoofdstructuur die het Markermeer en de Oostvaardersplassen moet gaan verbinden met de Veluwe.

De grotere veiligheid van het verkeer maakt het noodzakelijk deze kruisingen uit te voeren als overklui-zende ecoducten.

IV  Verkeer en vervoer.

Verkeerssoorten zijn van elkaar gescheiden naar modaliteit en naar te overbruggen afstand. Hoofdinfrastructuur voor het vervoer over land is opgebouwd uit gescheiden rijbanen voor de verbindingen tussen dichtbij gelegen centra en lange afstandsverkeer. Dit systeem van hoofd- en parallelbanen kan ver worden doorgevoerd (lokaal, regionaal en nationaal) en maakt het mogelijk verkeersbundels te vormen op een betrekkelijk smalle strook. Hoofdinfrastructuur kan worden opgebouwd in lagen, waardoor een mag-neetlijn hetzelfde tracé kan volgen als de hoofdwegen.

Het ruimtebeslag voor infrastructuur kan daardoor beperkt zijn.

Het vervoer en het verkeer via de lucht zullen zich in de komende decennia steeds verder uitbreiden.

Daarbij is er ook nog de vraag of en hoe lang het vervoer over water concurrerend kan blijven ten opzichte van de overige transportmiddelen.

V Het huidige Flevolandse verkeersnetwerk is het resultaat van een taxatie van de landelijke en locale vervoersbehoefte.

Voor de locale behoefte werd daarbij destijds uitgegaan van een bevolkingsaantal van ten hoogste vierhonderd duizend.

De inschatting van de te verwachten verkeersbehoefte is eveneens in belangrijke mate achterhaald.

Bij een geschatte groei van de provinciale bevolking tot zo'n miljoen, blijft de woonwerkrelatie met grote spitsintensiteiten in de richting van de noordelijke Randstad het grootste probleem.

Wij moeten daarbij echter niet voorbijgaan aan de verwachting, dat door de krapte aan ruimte voor wonen en werken in de Randstad, er ook een bedrijvenverhuizing op gang zal gaan komen naar en vanuit de Randstad, waarbij Flevoland voor een belangrijk deel van die bedrijven  een interessante optie zal zijn.

Dat neemt niet weg dat juist daarom de in Flevoland gevestigde bedrijven voor de aan- en afvoer van hun producten een behoefte blijven houden aan een verzekerde rijtijd naar hun klanten.

Belangrijke vragen voor de verder te ontwikkelen verkeersnetwerken zijn daarom:

1. De mate van verstedelijking  van het Flevolandse gebied.

2. Hoe kan een verbetering van de verbindingen met het Europese infra-netwerk bevorderend werken op de eigen economische ontwikkeling en het komen tot een meer evenwichtige woon-werkbalans in Flevoland.

3. Welke aanpassing van de infrastructuur is nodig om tot een goede verkeers- en vervoersgeleiding binnen de provincie te komen.

Daarnaast zijn er de vragen:

Vervoerszekerheid kan worden uitgedrukt in termen als just-in-time.

Kunnen producten worden geleverd op de afgesproken tijd? Daarbij is een gegarandeerde transportsnelheid en transporttijd meestal van groter belang dan de kilometerprijs. Vervoerszekerheid met betrekking tot de weginfrastructuur kan ook worden geboden door parallelle routes om ingeval van een verstoring (stremming, onderhoud) de functie van de verstoorde route over te nemen. De aanleg van een parallelle route is een economische afweging tussen aanlegkosten, exploitatiekosten en het maatschappelijk rendement.